Глава 7.
9 августа для хлебного фургона широко распахнулись ворота Лефортовской тюрьмы. В этом безобидном на вид транспорте с Лубянки был доставлен единственный арестант – Крестьянкин, которого там ждала камера-одиночка. В этот же день в Лефортовской тюрьме НКГБ СССР в дело была вложена медицинская справка о том, что Крестьянкин Иван Михайлович практически здоров и к физическому труду годен. Обвинительное заключение было составлено 10 августа, утверждено 22 августа 1950 года. Крестьянкин Иван Михайлович обвинялся в преступлениях, предусмотренных статьей 58/10 ч.1 УК РСФСР, в том, что «будучи враждебно настроенным к советскому строю, проводил антисоветскую агитацию. Клеветнически отзывался о государственном строе, обрабатывал советских граждан в реакционном направлении». Предлагалась мера наказания – 7 лет ИТЛ с отбытием срока наказания в лагере строгого режима – Каргопольлаг. Следствие окончилось, но тюремные испытания для отца Иоанна продолжались ещё три месяца. Его уединение и безмолвие несколько раз нарушали «подсадные утки» и допросы, не оставившие о себе следов в протоколах. Не всё можно было предать огласке и в позднейшее время. Осталось краткое свидетельство отца Иоанна о пребывании в Лефортовской тюрьме: «На допросы, как правило, вызывали по ночам. Накануне кормили только селёдкой, пить не давали.
И вот ночью следователь наливает воду из графина в стакан, а ты, томимый жаждой и без сна несколько суток, стоишь перед ним, освещённый слепящим светом ламп». Что ещё хотело узнать следствие об этом светлом, прозрачном осуждённике? По отношению к следователю батюшка держался трёх «не»: не верь, не бойся, не проси. И это давало ему внутреннее спокойствие и твёрдость. В середине августа арестанта перевели в Бутырскую тюрьму в камеру с уголовниками. Там в молитве он провёл ещё полтора месяца, и здесь началось его знакомство с преступным миром, что очень помогло ему в дальнейшем.
3 октября 1950 года начальник Бутырской тюрьмы получил для исполнения наряд «об отправке осуждённого за антисоветскую агитацию Крестьянкина Ивана Михайловича в исправительно-трудовой лагерь сроком на семь лет, считая срок с 29 апреля 1950 года» в Архангельскую область в Каргополь лагерь МВД станции Ерцево Северной железной дороги на разъезд «Чёрная речка».
8 октября 1950 года, заключённого Крестьянкина с вещами вывели на тюремный двор. Там в строгом порядке уже стояла колонна арестантов, отправляющихся отбывать наказание. Ярославский вокзал. Столыпинские вагоны. Их заполнили до отказа. Не было ни провожающих, ни плачущих, ни сочувствующих. Только безгласный конвой отчуждённо стоял вдоль цепи отверженных. Кончился московский период жизни священника Иоанна Крестьянкина.
Арестанты, получившие срок, рвались из тюрьмы в лагерь. Там – работа, здоровый деревенский воздух, досрочные освобождения, переписка, посылки от родных, денежные заработки. Человек всегда верит в лучшее. У щели дверей теплушки, в которой их везли, день и ночь толкались пассажиры-этапники, упоённо вдыхая прохладный, пропитанный запахом полевых цветов вечерний воздух, приведённый в движение ходом поезда. Этот воздух был не похож на спёртый, пахнущий карболкой и человеческим потом воздух тюремной камеры, ставшей ненавистной за много месяцев следствия. В этих камерах оставляли воспоминания о поруганной и растоптанной чести, воспоминания, которые хотелось забыть.
По простоте душевной люди представляли следственную тюрьму самым жестоким переживанием, так круто перевернувшим их жизнь. Именно арест был для них самым сильным нравственным потрясением. Теперь, вырвавшись из тюрьмы, они подсознательно хотели верить в свободу, пусть относительную, но всё же свободу, жизнь без проклятых решёток, без унизительных и оскорбительных допросов. Начиналась новая жизнь без того напряжения воли, которое требовалось всегда для допроса во время следствия. Они чувствовали глубокое облегчение от сознания того, что всё уже решено бесповоротно, приговор получен, не нужно думать, что именно отвечать следователю, не нужно волноваться за родных, не нужно строить планов жизни, не нужно бороться за кусок хлеба – они уже в чужой воле, уже ничего нельзя изменить, никуда нельзя повернуть с этого блестящего железнодорожного пути, медленно, но неуклонно ведущего их к северу от Москвы. Поезд шёл навстречу зиме. Каждая ночь была холоднее прежней, жирные зелёные листья тополей здесь были уже тронуты светлой желтизной. Солнце уже не было таким жарким и ярким, как будто его золотую силу впитали, всосали в себя листья клёнов, тополей, берёз, осин. Листья сами сверкали теперь солнечным светом. А бледное, малокровное солнце не нагревало даже вагона, большую часть дня прячась за тёплые сизые тучки, ещё не пахнущие снегом. Но и до снега было недалеко. Шесть дней прошли под монотонный перестук колёс, в тесноте и духоте табачного дыма. Кому-то приглянулось блестящее пенсне подслеповатого соседа. Отец Иоанн долго наугад шарил вокруг, но тщетно. Начинались проблемы новой жизни.
14 октября распределительный пункт Каргопольлага принял даровую рабочую силу. Сам лагерь растянулся на 600 километров почти до Архангельска. «Столица» его находилась на железнодорожном полустанке Ерцево, здесь обосновался лагерный «штаб», где распределяли прибывших по ОЛП – отдельным лагерным пунктам. Ерцевская железная дорога с момента своего зарождения и до настоящего времени находится в ведении учреждений пенитенциарной системы. По состоянию на 2007 год, эта железная дорога почти полностью разобрана. Небольшой сохранившийся участок (менее одной десятой части прежней протяжённости дороги) может быть разобран в близком будущем.
Но её история неотделима от истории Каргопольского исправительно-трудового лагеря (Каргопольлага). Сам посёлок возник в 1930-е годы как разъезд с целью обеспечения Москвы лесом. В 1937-м году создано Управление Каргопольского ИТЛ НКВД СССР, в котором было и Ерцевское отделение. Таким образом, на месте нынешнего посёлка Ерцево появилась первая «зона» (исправительно-трудовой лагерь). В 1938 году были открыты головные участки железнодорожной линии, ведущей от станции Ерцево в западном направлении.
Ерцевская железная дорога – ведомственная железнодорожная линия широкой колеи. 
Железнодорожная линия пролегала по территории Коношского и Каргопольского районов Архангельской области, Кирилловского района Вологодской области. Начальным пунктом железнодорожной линии являлся посёлок Ерцево, расположенный в Коношском районе Архангельской области, у станции Ерцево на магистральной железнодорожной линии Вологда – Коноша. Эта местность быстро стала лагерным районом. От главной магистрали отходили ветки, ведущие в глубину лесных массивов. Вдоль магистрали и на ветках строились лагерные пункты, вблизи которых заключённые производили заготовку леса. В 1940-м году в Ерцево перевели управление «Каргопольлага». А к началу войны в здешних лагерях содержалось больше 25 тысяч заключённых, 73,3 процента которых отбывали срок по 58-й, политической, статье. Расстояние от посёлка Ерцево до старинного города Каргополя, стоящего на реке Онеге, довольно значительное. Несмотря на это, прежнее название – Каргопольлаг – продолжало фигурировать в официальных документах. И согласно первоначальным планам, именно он должен был стать центром лагерного управления. В реальности статус «столицы» в 1940 году получил посёлок Ерцево. Было и другое, «кодовое» наименование – «Волна». В почтовом адресе значилось: «Коношский район, станция Ерцево, почтовый ящик 233».
В газетах той поры не без гордости упоминалось, что «в 1937 году, вместе с посёлком родилась Ерцевская библиотека. Первоначально она размещалась в здании клуба, а в 1944 году для неё построено новое здание». Книжный фонд был сформирован из частных собраний книг репрессированных, библиотек Соловецкого лагеря особого назначения и Беломорско-Балтийского канала. Деловая древесина, заготовленная в «Каргопольлаге», расходилась по всей европейской части СССР. В военное время, когда был захвачен Донбасс, отсюда поступали дрова в Москву. Для погрузки леса на железную дорогу где-то прокладывались ширококолейные «усы», где-то лес подвозился по небольшим линиям узкой колеи. По состоянию на 1940 год, протяжённость железнодорожных путей широкой колеи составляла 76 километров. На широкой колее работало 4 паровоза и 72 вагона. На нескольких примыкающих к ней узкоколейных железных дорогах имелось 5 мотовозов, 1 паровоз, 70 вагонов. В различных лагпунктах имелось 4 лесозавода и 6 шпалорезок.
Рассматривалась возможность включения отдельных участков железнодорожной линии в состав новой транзитной магистрали Коноша – Подпорожье, строительство которой должно было начаться приблизительно в то же время. Однако эта магистраль так и осталась на бумаге. В годы Великой Отечественной войны главная железнодорожная линия «Каргопольлага» подошла к берегу озера Воже (предположительно, в том месте, где на современных картах обозначена нежилая деревня Сидоровская). На берегу была возведена пристань. Дальнейшее продление дороги было затруднено, так как к северному берегу озера примыкали труднопреодолимые болота. Сооружение насыпей на этом участке могло затянуться на долгое время. В результате было принято решение соорудить паромную переправу через озеро. Грузы, поступающие по железной дороге из Ерцево, переваливали на небольшие моторные суда. Около 20 километров их везли по воде – до пристани, расположенной на западном берегу (предположительно, в районе устья реки Тябжа). Там начиналась узкоколейная железная дорога. Руками подневольных тружеников грузы вновь перемещались на рельсы, двигались дальше – в глубину лесов. Примерно в десяти километрах от берега озера появился в то время крупный лагерный пункт, известный теперь под названием Совза.
Участок ширококолейной железной дороги, проходящей по берегу озера Воже, предположительно, был открыт где-то в конце 1940-х – начале 1950-х годов. Здесь был сооружён крупнейший на этой дороге мост через реку Свидь, вытекающую из озера Воже, и впадающую в озеро Лача. Разумеется, с приходом в Совзу широкой колеи узкоколейная дорога к берегу озера Воже была заброшена. От Совзы главная железнодорожная линия шла в южном направлении. В 25 километрах, на территории Кирилловского района Вологодской области, возник самый дальний лагерный посёлок, который был назван незамысловато – Южный. «Лесовозный» участок железной дороги уходил ещё дальше. Максимальная удалённость от Ерцево составила примерно 140 километров. Железнодорожная линия Ерцево – Совза – Южный в советскую эпоху активно работала. Её основное депо всегда находилось на станции Давыдовская (окраина посёлка Ерцево).
Многие десятилетия на дороге использовалась электрожезловая система. Приблизительно до конца 1970-х годов на каждом раздельном пункте действовали семафоры. Затем, по воспоминаниям железнодорожников, их было решено превратить в светофоры: с некоторых семафорных мачт убрали крылья, вместо них навесили светофорные головки. Но светофоры действовали недолго. В целом, все перемены, происходившие в стране на протяжении второй половины ХХ века, в наименьшей степени затрагивали эту местность. Здесь всё оставалось таким же: лагеря, оторванность от внешнего мира, «древние» вагоны, скрипящие по рельсам довоенных времён. Ежедневно курсировали пассажирские поезда на участке Ерцево – Совза. Сведений о пассажирском движении на других участках нет. Однако, вполне очевидно, что поезда связывали с внешним миром каждый лагерный посёлок – в том числе и Ковжу, Ширбово, Южный. Проезд по линии «посторонних лиц» был запрещён. В пассажирских поездах проверяли документы. Для того, чтобы ехать дальше Давыдовской, требовался специальный пропуск, выдававшийся администрацией «Учреждения П-233».
Сведений об участке, ведущем в северном направлении (от станции Чужга на Боровое, Ковжу, Ширбово) – очень немного. Очевидно, станции Ковжа и Ширбово не являлись конечными пунктами – лесовозные ветки уходили оттуда ещё дальше в западном направлении. Неясно, какой была их протяжённость, когда и зачем они были разобраны. Не удалось выяснить и дату появления станции Гора, максимальную протяжённость «северной ветки». Загадкой остаются данные о строительстве и разборке других «боковых» веток – к бывшим лагпунктам Лейбуш и Лосиное.
В 1990-е годы лагерный край, а вместе с ним и железнодорожная сеть, постепенно пришла в упадок. К 1996 году была закрыта самая дальняя «зона» в посёлке Южный. Вскоре после этого вымер и сам посёлок, а подходящий к нему участок железной дороги был разобран. Началась разборка «северной» ветки в районе станции Гора. С середины 1990-х годов на большинстве перегонов ушла в небытие электрожезловая система. Машинистам стали выдаваться бумажные разрешения — документ, дающий право выезда на перегон. Объём вывозки леса сократился до минимума. Начался процесс закрытия колоний и посёлков на «северной ветке» (Боровое, Ковжа, Ширбово). Не планировалось закрывать лишь два посёлка – Совзу и Мостовицу. Вместо прежних «зон» строгого и особого режима там остались лишь колонии-поселения.
В 1995 году «Учреждение П-223» было включено в состав Онежского УЛИУ (управления лесных исправительных учреждений). Вместе с ним и железнодорожная линия тоже стала управляться из далёкого Североонежска. В посёлке Ерцево было сформировано «объединение исправительных колоний №4» (ОИК-4). В него вошла исправительная колония строгого режима в Ерцеве (с плановым наполнением 1300 осуждённых), и колония-поселение № 23 в посёлке Совза (450 осуждённых). Колония-поселение в Мостовице стала «филиалом» ерцевской колонии. Начальные буквы и цифры «кодового» обозначения колоний сменились с «П-223» на «ОУ-250/4».
Поезд состоял из нескольких старых, ободранных пассажирских вагонов. Проезд в нём был платным. В Ковжу и Ширбово тогда лишь изредка приходил тепловоз. Колонии там уже были закрыты. Большинство жителей этих посёлков, к тому времени, уехали в более «цивилизованные» места. А тех, кто оставался, настойчиво «приглашали» следовать их примеру. В 1998—1999 годах все три посёлка на «северной ветке» (Боровое, Ширбово и Ковжа) были окончательно выселены. Железнодорожная линия севернее станции Чужга вскоре была полностью разобрана. Приблизительно тогда же были сняты рельсы и на участке «Совза – 19 склад». С 1999 года перестал курсировать «традицонный» пассажирский поезд «Ерцево – Совза». Вместо него дважды в неделю (каждую пятницу и воскресенье) по тому же маршруту шла автомотриса (возможно, АС1).
В ноябре 2002 года от Ерцево до Совзы и обратно проехали путешественники Е. Стерлин и П. Лапин. Вскоре, в мае 2003 года, в Совзе побывал исследователь железных дорог С. Костыгов. По его воспоминаниям, станция тогда имела четыре пути. На ней оставалась двухосная платформа и двухосная цистерна постройки 1940-х годов, а также сарай, некогда бывший пассажирским вагоном постройки Ленинградского завода имени Егорова (судя по сохранившимся надписям, какое-то время он принадлежал Эстонской железной дороге). В старой котельной посёлка Совза, которая уже была разграблена, наличествовали два котла от паровозов серии «Э». «Вокзал» на станции Совза к тому моменту ещё был цел. Он представлял собой маленькое деревянное здание с уютным крылечком. В обеих горловинах станции сохранялись мачты семафоров. На них весьма «криво» висели светофорные головки. Что же касается самого посёлка Совза – то, по словам С. Костыгова, к тому моменту большинство домов в нём были заброшены. Застройка его «вольной» части, в основном, была представлена многоквартирными двухэтажными деревянными бараками. Колония-поселение была ограждена колючей проволокой – так же, как и раньше, в те времена, когда она была колонией строгого режима. В том месте, где на карте обозначена станция – «19-й склад», в 2003 году можно было наблюдать лишь пустынное безлесное пространство, не сохранившее каких-либо строений. Железная дорога здесь не заканчивалась – лесовозные «усы» шли дальше, в сторону Еломского озера.
Разобранный участок железной дороги «Совза – 19 склад» вольные жители Совзы стали 
использовать для поездок на автомобилях в Вологодскую область. До момента его разборки отсюда существовала лишь одна «условно проезжая» автодорога — к населённому пункту Совза через бывшие деревни Берёзово и Погорелово, и далее, на Каргополь. Дорога «Екимово – Чарозеро» имелась только на картах, но не на местности. Занимательный факт: согласно тем же топографическим картам, посёлок Совза расположен в двух областях – Архангельской и Вологодской. Как утверждают некоторые, граница проходит прямо по центральной улице посёлка. Но административно Совза всегда относилась только к Архангельской области, и входила в состав Коношского района. В 2004 году, возможно, вымирающий лагерный посёлок был передан Каргопольскому району (на территории которого и находится его «архангельская» половина). Летом 2003 года Ерцевской железной дороге был вынесен «смертный приговор». Несмотря на то, что дорога служила основной связью с внешним миром жителей Совзы, несмотря на то, что это почти единственный путь на огромное озеро Воже, которым пользовались любители рыбалки. Отчаянные протесты людей «отражались» о каменную стену безмолвия и равнодушия. Почти единственным средством массовой информации, в котором обсуждались события 2003 года, стала районная газета «Коношский курьер» 11 ноября 2003 года. Ничто не помогло. Снятие рельсов продвигалось своим чередом. По плану «разбиральщиков», к концу 2004 года тупиковым пунктом железной дороги должна была стать станция Мостовица. Из 91 километра пути должно было остаться семнадцать. По состоянию на 19 июня 2005 года, движение на головном участке бывшей железнодорожной линии «Ерцево – Совза» сохранялось.
Со слов дежурного по станции Ерцево, рельсы лежали до станции Чужга, регулярное движение поддерживалось до Мостовицы. Впрочем, в достоверности сведений о наличии рельсов на перегоне «Мостовица – Чужга» можно сомневаться. Сохранялось незначительное грузовое движение (вывоз леса из Мостовицы). В диспетчерской на станции Ерцево продолжали вести графики исполненного движения. Развитие событий в ближайшие годы легко предсказать: участок «Давыдовская — Мостовица» проработает ещё несколько лет, после чего его также разберут «в связи с убыточностью».
Глава 8.
Прежде чем продолжить дальнейшее повествование, необходимо, в связи с вышеизложенной информацией, сделать небольшое отступление и рассказать ещё о некоторых населённых пунктах области и, в первую очередь, о посёлке, а точнее, об одном районе Самары, расположенном на противоположном берегу Волги и тесно связанным с описываемыми событиями. Красная Глинка – это название данному месту придумали ещё первые переселенцы, среди которых, так исторически сложилось, было много украинцев. До сих пор, хоть и редко, здесь ещё встречаются белые «мазанки» предков. А оседать тут стали ещё потому, что наткнулись на выходящие к песчаным берегам реки Сок пласты гончарной глины. Отсюда – и Красная Глинка на склонах Сокольих гор. В местном овраге стоял когда-то дом бакенщика по фамилии Коптев. Поэтому и сам овраг впоследствии стал называться Коптевым оврагом.
В начале XX века в Коптевом овраге (на территории будущего посёлка Управленческий), как и по всей Волге от города Самары до села Царевщины, были артели, которые добывали не только глину, но и известняк, гипс, камень, а потом весь этот строительный материал спускали на лодках и небольших баржах. Также люди занимались рыболовством и изготовлением бакенов для указания мелей (движение по Волге было только через Коптев овраг, за Зелёненьким островом не было фарватера). В 1905-1907 годах в Коптевом овраге начали строить пороховые заводы – нужен был порох для армии, участвовавшей в русско-японской войне. Стали приезжать на вольные заработки самарские, саратовские, пензенские, башкирские мужики; построили бараки, нарыли землянки. Материалы подвозили на лодках и поднимали вверх с помощью лошадей (конюшня была на Зелёненьком острове, оттуда лошадей перевозили на паромах). Начали рубить лес, делать дороги. Вверх по горе построили добротную винтовую дорогу – она была выложена булыжником как мостовая. Вдоль всей дороги сделали широкую каменную стену – для укрепления дороги. Но строительство пороховых заводов было прервано из-за первой мировой войны. Мужиков забрали на войну, и на долгое время всё затихло в этих местах. Произошли революция и гражданская война…
По рассказам старожилов Коптева оврага, как-то, в 1927 году по Волге проплывал пароход, пассажиром которого был Михаил Иванович Калинин. Он очень заинтересовался, увидев каменные стены и диковинную винтовую дорогу, и предложил здесь остановиться. Поднявшись по винтовой дороге, он отметил, что место это очень красивое, и сказал, что здесь нужно построить дом отдыха для технического персонала Центрального Комитета. И началось строительство здравницы (в народе её называли «Дом ВЦИК»). Опять пошли сюда баржи из Самары, Ульяновска, Саратова, опять заняли мужики двадцать лет пустовавшие землянки и бараки. Правда, по некоторым неподтверждённым сведениям, строительство этого здания, в 30-х годах, не было начато с нуля, а что это была достройка особняка самарского помещика, построенного ещё в начале века. Об этом свидетельствуют очень толстые и основательные перекрытия главного корпуса здравницы, а также наличие под самим зданием множества подземных помещений и ходов. Известно даже имя этого помещика – Александр Гессенский, и был он – ни много ни мало – двоюродным братом последней российской императрицы…
Кроме самой здравницы строили котельную, гараж, электростанцию, дороги. Место было 
выбрано очень эффектное – на вершине горы, Волга на много километров видна, кругом – красота! Место красивое, но не очень надежное… Уже почти достроили здание, когда геодезисты заметили, что оно начинает оседать под гору. Понятное дело – объявили кое-кого вредителями, расстреляли… А «Дом ВЦИК» попытались спасти; были вырыты глубокие ямы, их заложили арматурой и забетонировали. В 1935 году, члены правительства приняли решение перегородить Волгу плотиной, то есть начать строительство Куйбышевского гидроузла.
Ниже Царева кургана – самое узкое место Самарской Луки – Жигулёвские ворота.
Волга здесь прорывается между правобережными Жигулёвскими (гора Серная) и левобережными Сокольими горами (гора Тип-Тяв), между селом Гаврилова Поляна и посёлком Красная Глинка. Ширина Волги в Жигулёвских воротах составляла лишь 600-700 метров. Именно здесь, по первоначальному проекту строительства Куйбышевской ГЭС и предполагали перекрытие реки, а в Коптевом овраге планировали построить городок управления строительством гидроузла.
Были начаты инженерно-геологические исследования – в пойме левого берега заложили опытный котлован, пробили в окружающих горах шахты и штольни. Здание здравницы предназначили для размещения руководства гидроузла (старожилы настаивают на версии, что это предложил Берия, сказав, что дом отдыха для персонала ВЦИК лучше построить в Подмосковье). Была сооружена высококачественная лестница с Коптева оврага до здравницы – деревянная, струганная, на столбах, на ней было несколько беседок и смотровых площадок.
Городок управления гидроузла, так и стали называть — Управленческий городок (естественно, он был секретным и на картах не значился). Как водится, первым делом здесь воздвигли деревянный клуб. У входа возвышался трёхметровый деревянный же макет земного шара, на котором цифрой было обозначено, сколько тысяч раз вокруг Земли должен обойти один человек с тачкой, чтобы выполнить весь объём земляных работ для строительства ГЭС. А чтобы вокруг земного шара бегал не один человек, для ускорения строительства Куйбышевского гидроузла, на месте Управленческого городка расположили «Самарлагерь», в который входило четыре лагеря с десятками тысяч заключённых. А если точнее: на 1.10.1937 года – 2159, на 1.01.1938 года – 15894, на 1.10.1938 года. – 30233, на 1.01.1939 года. – 36761, на 1.01.1940 года. – 29546 человек. Статья, естественно, 58-я: «Шаг влево, шаг вправо…»
Самарский исправительно-трудовой лагерь НКВД был организован 2 сентября 1937 года. Подчинён Главному Управлению Лагерей (ГУЛАГ). Основное назначение это: обслуживание работ Куйбышевстроя НКВД, в том числе – строительство Куйбышевской ГЭС (не окончено), Безымянской и Куйбышевской ТЭЦ. А также строительство дизельной электростанции, Жигулёвской подстанции, цементного, кирпичного и механического заводов, железнодорожного пути «Безымянка – Красная Глинка» (42,5 километра), Сызрань – Переволоки (59 километров), дорожных магистралей Красноглинского узла и жилищного строительства.
Посёлок немедленно стал «закрытым», по периметру – колючая проволока. Вышки. Охрана. Собаки. На третьем участке посёлка Управленческий до сих пор сохранилось место, которое старожилы называют «собачьим питомником». Для того чтобы приехать сюда, требовалось взять разрешение в комендатуре. Поэтому, с 1939-го года и до войны, посёлок назывался Комендантским.
Но строительству Гидроузла не суждено было быть законченным – в 1940 году вышло 
постановление Совнаркома СССР о консервации строительства (одна из причин этому была, конечно, надвигающаяся война). Городок так и остался называться Управленческим. В здании здравницы в годы войны разместили десантное училище, а заключённых перевели в будущий по предвоенному генплану район передислокации военных заводов – Безымянку, строить корпуса. Само же строительство Куйбышевской ГЭС, в дальнейшем, было перенесено выше по течению Волги, в район Могутовой горы, вблизи посёлка нефтяников – Жигулёвска. Здесь же был расположен и организованный для строительства ГЭС – Кунеевлагерь.
Куйбышевский гидроузел строился с 1957-го по 1958 год. Мощность гидроузла составляла 2300 тысяч киловатт, среднегодовая выработка – 11 миллиардов киловатт-часов электроэнергии. В искусственном канале у левого берега расположились два верхних (№№ 23,25) и два нижних (№№24,26) однокамерных параллельных шлюза, разделённых 4-х километровым промежуточным бьефом. Глубина шлюзов – 13 метров, а в целом суда опускались на 26 метров. Водосливная плотина, длиной 1000 метров, имеет 38 водосливных пролётов по 20 метров каждый, которые перекрываются щитами, управляемыми козловыми кранами. В аванпорте гидроузла, защищённом дамбами, находился грузовой порт Ставрополя на Волге, в промежуточном бьефе – судостроительная верфь. По плотине гидроузла была проложена железная дорога и автодорога.
А секретный городок, летом 1941, года стал сверхсекретным и стратегическим – здесь до отправки на фронт квартировали курсанты Первого Куйбышевского пехотного полка из Тоцких лагерей и сюда же были эвакуированы авиационный завод имени Артёма из Киева и Московский авиазавод. Предприятия объединились и стали Куйбышевским заводом №195 им. Кирова, на котором после войны работали депортированные в посёлок Управленческий специалисты с немецких заводов «Юнкерс», «БМВ» и «Аскания».
Впоследствии это предприятие трансформировалось сначала в КНПО «Труд», а затем, и до нынешнего времени, оно стало называться Самарским научно-техническим комплексом имени Николая Дмитриевича Кузнецова. Так, постепенно Управленческий городок стал одним из центров авиационного двигателестроения нашей страны. Логично, что в здании здравницы сделали профилакторий для работников авиационной промышленности (в разное время она называлась здравницей МАП и санаторием «Красная Глинка»). Вот тут уж здравница наконец-то заработала в полную силу и, что самое важное – по своему прямому назначению. Здесь были всевозможные оздоровительные процедуры, а также всё, что нужно для отдыха: столовая, кинозал, бильярдная и другие культурно-развлекательные объекты. Все люди, побывавшие там, непременно вспоминают огромные шахматы с человеческий рост, красивый фонтан перед центральным входом, ровные тенистые аллеи и памятник лётчику Чкалову. В таком состоянии здравница просуществовала примерно до 1980-го года, после чего была заброшена и начала постепенно разрушаться…
Дорога на Красную глинку редко пустует. Асфальтовой лентой, вплетённой в разнолесье Сокольих гор, идёт прямо к Соку, туда, где над застывшей гладью реки ажурно протянулся мост. На Куйбышевских картах до 1990 года Управленческий посёлок вообще не обозначался, будто его и не было… А он, можно сказать, был всегда.
Назад — Гаврилова поляна — главы 5 и 6 Далее — Гаврилова поляна — главы 9 и 10
Оставьте первый комментарий