(Хроника одной поездки)
Память моя уже не в силах с достоверной точностью восстановить события почти сорокалетней давности, о которых я хочу рассказать, хотя иногда кажется, что всё это было только вчера, или позавчера, ну уж, во всяком случае, не позднее, чем на прошлой неделе. А ведь для того, чтобы оживить воспоминания, необходимо вернуться в мою далёкую юность…
…На выходном светофоре загорелся зелёный свет. Машинист чуть тронул тормозной кран, и весь состав замер в ожидании. Потом легко набрав несколько позиций на контроллере, заставил поезд напрячься, и застыть в неком равновесии, а когда после этого стал медленно «отпускать» тормоза, то колёса, плавно освобождаемые тормозными колодками, начали незаметное движение. По тому, как трогается поезд со станции, можно сразу судить об опыте и профессионализме того, кому доверили вести поезд. А в тот раз за «правым крылом» электровоза был машинист первого класса Константин Алексеевич Волков, или просто, как его звал Сергей – дядя Костя. Сергей с удовольствием и интересом наблюдал за работой настоящего мастера своего дела. Это для него была большая жизненная и профессиональная школа. Строгость параграфов, всевозможных инструкций, указаний, приказов, распоряжений как по нотам расписывают вождение поездов. В них точно определено, когда и какую кнопку нажимать.
Казалось бы, какой разговор об индивидуальности, о творческом отношении к работе? Но трудно припомнить две одинаковые поездки. Не похожи друг на друга по «ходкости» поезда, даже пассажирские, состоящие почти всегда из определённого количества вагонов, одинаковых по своим характеристикам.
Не то, что грузовые: платформы и цистерны, крытые вагоны и полувагоны – специальные для перевозки разных видов грузов – могут выстроиться в миллионы сочетаний. Ветер и тот вносит свои коррективы.
Задует боковой, смешается в каждом межвагонном промежутке встречный поток воздуха с ветром, и поезд не разгонишь до установленной скорости. А сколько ещё всего надо учесть, кроме направления и скорости ветра. И вес поезда, и его длину, и соотношение вагонов на роликовых и не роликовых подшипниках. А также подъёмы и уклоны в пути, крутизну закруглений, влажность и температуру воздуха, сцепление колёс с рельсами, напряжение в контактной сети, «графиковое» время хода, близость впереди идущего поезда и, соответственно, показания светофоров, конструктивную скорость локомотива и скорость, разрешённую по состоянию пути и ещё многое-многое другое. И всё это учитывает машинист. Задумываясь или подсознательно, интуитивно, но учитывает.
А при запуске машины пальцы машиниста словно порхают по клавишам – кнопкам, похожим на старые домашние выключатели, только покрупнее. Контроллер на грузовом электровозе – это блестящая рукоятка с защёлкой, на пассажирском – «баранка», как руль автомобиля. Щелчок – передвижение на следующую позицию. Усилия не заметны. Рука машиниста лежит спокойно, и, когда нужно сделать очередное движение, она, будто чуть расслабляется, чтобы позволить контроллеру самому «прыгнуть» на следующий контакт. И порой хочется сравнить машиниста с музыкантом.
Пока Сергей размышлял обо всём этом, наблюдая за работой дяди Кости и одновременно вглядываясь сквозь слепящие лучи мартовского солнца вдаль железнодорожного полотна, состав, медленно выпутываясь из множества путей и стрелочных переводов, отходил от города и уже осторожно подкрадывался к мосту через реку Самара. Это была его главная обязанность во время движения – смотреть, что называется в оба. Смотреть и докладывать машинисту о показаниях светофоров. И вообще обо всех сигналах.
Вроде бы зачем, ведь машинист сам всё видит? Видит. Но его внимание, кроме дороги, обращено и к многочисленным приборам, с которых тоже нельзя спускать глаз. Когда речь идёт о безопасности движения, четыре глаза надёжнее. И когда с машиной что-то случится, когда нужно копаться в отказавшей схеме, опять же поможет помощник. Есть ещё и психологическая тонкость. Представьте: ночь, дождь проливной или мороз под сорок с непробиваемым прожектором туманом. А за спиной километр вагонов. И в случае чего, на обочину не свернёшь. И скорость надо держать предельную, потому что вслед идут поезда. И объехать тебя они не могут. И ты – один. Сгорит предохранитель, а чтобы заменить, надо остановиться. Погаснет свет, посветить некому. Тоскливо, невесело в дальней дороге одному да ещё при таком нервном напряжении. И тогда начинаются ошибки. Пустяковые которых раньше не было. А выход из затруднительной ситуации довольно часто помогает отыскать именно помощник, хотя машинист и грамотнее и опытнее. Просто спокойно оценивать обстановку и принимать правильные решения машинисту мешает «груз ответственности».
Даже вполне уверенный в себе, хладнокровный человек думает в аварийной ситуации и о том, что надо сейчас делать и о тех последствиях, что его ждут за задержку поезда. А помощник мало того наблюдает за сигналами и докладывает об этом машинисту, он ещё и следит во время движения за машиной. Стальной кузов грузового электровоза имеет около трёх метров в ширину, примерно столько же в высоту и около тридцати в длину. Но всё равно в кузове тесновато, приходится боком проходить по коридору, прислушиваясь к любому подозрительному звуку и присматриваясь к работающим механизмам, пытаясь ощутить и постороннюю вибрацию, и подозрительные запахи. К мерному рабочему шуму машины от поездки к поездке настолько привыкаешь, что любой посторонний стук сразу же обнаруживаешь. И так рейс за рейсом. Помощник и часть работы берёт на себя, и одновременно учится сам. Чтобы позднее стать за правое крыло не новичком, а бывалым человеком.
А поезд продолжал движение вперёд. Всё шло штатно, согласно графику. «Зелёный», – бодро сказал помощник. «Вижу, зелёный, – отозвался машинист и, посмотрев на помощника, попросил – Сергунь, налей-ка чайку, что ли, из термоса и потом пройдись по машинному отделению, пока до станции далеко, проверь что там и как». «Всё нормально, дядя Костя», – доложил Сергей, вернувшись через некоторое время. «Впереди станция – Чапаевск, входной светофор – два жёлтых, из них верхний мигающий1. Принимают на боковой путь, скорость – 40, выходной открыт», – отрапортовал чуть позже молодой помощник. «Боковой путь, 40, выходной открыт», – повторил машинист. Миновали станцию. На большой скорости светофоры, будто сами бежали навстречу. Только с одним разминёшься, зелёной еле заметной искоркой у горизонта уж вспыхивал другой. Нам была «зелёная улица».
Светофорами на перегоне никто не управляет. Автоблокировка. Сами поезда управляют светофорами: «наехал» хотя бы одной колёсной парой на рельсы за светофором и он сразу переключается на «красный». И горит «красным», оберегая этот поезд от движущихся вслед, до тех пор, пока последние колеса последнего вагона, находятся на охраняемом этим светофором перегоне. Ушёл поезд, светофор загорается «жёлтым»; ещё на один участок удалился поезд, «жёлтый» переключается на «зелёный». В кабине электровоза, прямо впереди, между двумя лобовыми стёклами есть тоже небольшие светофоры; так называемая «локомотивная сигнализация», точно дублирующая показания путевых сигналов. Это помогает выбирать правильный режим ведения поезда, не взирая ни на рельеф дороги, ни на погодные условия, когда трудно различимы сигналы на пути. А справа от машиниста закреплён большой красный грибок кнопки «автостопа, – электропневматического клапана, который всегда при пересечении линии границы очередного светофора, кроме «зелёного», подает пронзительный сигнал. Длится он всего 6-7 секунд и если в течение этого времени машинистом не будет нажата «рукоятка бдительности», произойдёт срабатывание экстренного торможения поезда. Автоматика подстраховывает действия локомотивной бригады, в любых ситуациях, даже в нештатных. И, к слову сказать, все действия машиниста записываются тоненькими писцами на ленту «скоростемера», которую машинист обязан сдать после поездки вместе с маршрутным листом. А это – то же самое, как «чёрный ящик» в самолёте, здесь зафиксированы все действия машиниста в пути и в том числе: показания светофоров, изменение скорости, давление воздуха в тормозной магистрали. После расшифровки этой ленты оценивают правильность действия машиниста, его профессионализм.
Проехали станцию Безенчук и, через некоторое время, впереди показался переезд. Вроде ничего особого, переезд как переезд. Но какое-то необъяснимое чувство опасности заставило Сергея внимательнее всмотреться вперед. За опущенным левым шлагбаумом стоял трактор «Беларусь» с прицепом, а возле него суетился какой-то человек, видимо тракторист, постоянно бегая, подныривая под шлагбаум и наклоняясь к земле. Дежурная по переезду тоже вела себя как-то неуверенно и непонятно. 
«Дядя Костя, обратите внимание на переезд, какая-то неясная ситуация», – вглядываясь вдаль, произнёс Сергей. «Вижу, вижу, Серёженька, – задумчиво отозвался Константин Алексеевич, – что у них там стряслось? Но, тем не менее, нам – «зелёный» и дежурная, кроме некоторой суеты на переезде, по отношению к нам никаких действий к остановке поезда не предпринимает». «Давай-ка я чуть приторможу, – продолжил он. – Ограничений по скорости и не было?». «Были, но мы уже их давно миновали», – ответил помощник.
Чем ближе состав приближался к переезду, тем сильнее нарастало какое-то необъяснимое чувство тревоги. Хотя, на первый взгляд, переезд был «чист», трактор находился за шлагбаумом, лишь тракторист, что-то пытался то ли найти, то ли собрать. «Что думаешь, Сергуня?» «Он что-то уронил или рассыпал и, по-моему, что-то пытается и не может поднять», – продолжая вглядываться вперёд, задумчиво проговорил Сергей. Но через какие-то секунды всё стало ясно! На левом пути, то есть, на пути, по которому скоро должен был пройти встречный «чётный» поезд, лежали два огромных листа железа, которые, видимо, свисали, не уместившись в кузове, а потом сползли с прицепа от тряски во время проезда через железнодорожное полотно. Листы железа было довольно толстые, миллиметров 10 и размером с кузов прицепа, поэтому, естественно, поднять их или даже сдвинуть одному человеку было просто не под силу. Тем более что часть второго листа накрывала первый. «Как думаешь, на наш путь выходит?» – спросил машинист помощника. «Угол одного листа на грани наших габаритов, может и зацепить, – услышал он в ответ. – Но путь «чётному» перекрыл полностью». «Да уж, «чётный» из графика выйдет». Они приближались к переезду. И действительно, листы железа, сползшие с прицепа трактора, полностью перекрыли оба рельса встречного, «чётного» направления (поезда, следующие в сторону Москвы, имеют нечётную нумерацию, а со стороны Москвы – чётную).
При проследовании переезда, внизу раздался негромкий металлический удар. «Задели всё-таки!» – подумал Сергей и посмотрел на машиниста. Лицо машиниста было обеспокоенное. «Сергуня, а ты обратил внимание, листы касались головок рельсов?» – спросил он. «Дядь Костя, а ведь вы, пожалуй, правы! – Сергей догадался о том, что волновало машиниста, и задумался. Оба рельса, как обычно бывает на переездах, утоплены и деревянное покрытие возвышается над ними, для плавности переезда и предупреждения деформации самих рельсов, а также для того, чтобы при переезде через железнодорожный путь гусеничной техники, она не перемыкала две колеи рельсов и не путала светофорную сигнализацию. На некоторых переездах для этой цели хранятся даже длинные коврики из толстой резины, которые подкладывают под технику. А что получается в данном случае? «В данном случае вполне возможно, что упавшие листы железа не касаются металлической поверхности головок рельсов, а значит, не показана занятость перегона и светофор и локомотивная сигнализация во встречном электровозе «горят» зелёным светом!» – скорее прокричал свои последние слова в ответ помощник. «А это, в свою очередь, значит, что бригада ведёт состав с разрёшенной, для пассажирского поезда скоростью, под 100 километров в час, и не знают о препятствии! – заключил рассуждение помощника машинист и тут же крикнул – Серый, рацию!»
Какая-то неприятная дрожь пробежала по всему телу, в то время, когда Сергей метнулся с трубкой к машинисту. «Так, дежурной по станции передавать уже бесполезно, время упустим на все эти переговоры – рассуждал сам с собой Константин Алексеевич и приступил к вызову машиниста встречного. – «Чётный», проследовавший станцию…, «чётный», я «нечётный», проследовал переезд на …километре. Переезд занят. Примите все меры к остановке поезда! «Чётный», проследовавший станцию…Приём! Как слышите меня, приём!» Где-то далеко, что-то шипело и хрипело, но ничего внятного услышано не было. «Да что такое?! «Чётный!» «Чётный!» Я «нечётный», проследовал …километр, переезд занят! Перегон закрыт! Срочно примите меры к остановке поезда!» Снова хрип и шипение в динамиках. «Слышат нас или нет? Это ж надо, как нарочно связь отвратительная!» – негодовал дядя Костя. «Ну что ж, будем принимать меры сами! Какие предложения, помощник? – обратился к Сергею машинист. «Пока нам «зелёный» мы можем увеличить скорость – это первое, как можно дальше отъехать от переезда, чтобы при встрече и сообщении о препятствии, у них был больший запас тормозного пути – торопливо ответил Сергей. «Правильно! Но это не единственное, что можно сделать! – твёрдо ответил Константин Алексеевич. – Сейчас главное не паниковать, действовать согласно обстановке и инструкциям. От нас зависит жизнь людей». «Дядя Костя, как вы думаете, дежурная по переезду сообщила дежурной по станции?» «А я вообще об этом не думаю, а если и думаю, то самое худшее. У неё ведь идет свой отсчёт времени, а у нас свой, помноженный на скорость». «Всё Серёжа, к делу! Кстати, скорость я немного увеличил. Занимай моё место! Да! Да! Место машиниста! Твоя задача – следить за путём. Применяй служебное торможение, в случае необходимости. Когда появиться «встречный», подавай сигнал к остановке – три длинных гудка и так постоянно. Да, и всё же, постарайся связаться с дежурной по ближайшей станции и сообщить о случившемся. Всё! Выполняй!» – всё это говорилось, пока дядя Костя освобождал своё место для Сергея и доставал красные сигнальные флажки.
Потом он распахнул дверь со стороны помощника машиниста и, зафиксировав её в открытом положении, выглянул наружу и спустился на одну ступеньку вниз, держась правой рукой за поручень электровоза. В кабину влетал холодный весенний ветер. «Дежурная по станции… говорит нечётный, проследовал …километр, переезд, возле посёлка… закрыт. Перекройте перегон на чётном направлении этого участка – начал передавать по рации Сергей. – Дежурная по станции…говорит «нечётный» проследовал… километр». «Дежурная по станции…слушает! «Нечётный», что у вас случилось!» – послышался наконец-то голос дежурной, прорываясь сквозь шум поезда, гул ветра и помехи. Но было уже поздно! «Дядя Костя! – закричал Сергей, перебивая всевозможные шумы. – Встречный!»
Впереди тёмной точкой показался поезд. «Дежурная по станции …слушает! Ответьте! «Нечётный!» Говорит дежурная по станции…», – продолжала пищать трубка, но сейчас уже она помочь не могла. «Начинай подавать сигнал к остановке, посигналь прожектором» – прокричал машинист и, спустившись ещё на одну ступеньку, повис на выпрямленной правой руке. Левой рукой с зажатыми красными флажками, он стал совершать круговые движения, означающие экстренную остановку. На большой скорости это было делать очень трудно. Ветер трепал тело машиниста, стараясь прижать его к корпусу электровоза и вырвать флажки. Ревун под крышей электровоза трёхкратным противным воем прорезал пространство. «Когда же, когда же? Ну, же! Ну!» – шептал Сергей, всматриваясь в приближающийся состав. Наконец-то! Из-под колёсных пар «встречного» поднялось едва заметное облачко – это песок, значит, начали тормозить.
Дядя Костя устало ввалился в кабину. Через несколько секунд мимо, с визгом экстренного торможения, промчался пассажирский состав. «Мы сделали, что могли, теперь всё зависит от них», – медленно произнёс Константин Алексеевич, возвращаясь на своё место и останавливая состав. «Вдруг будет необходима кому-то помощь и, потом, ведь мы тоже «пострадали» – на переезде был удар о препятствие. Надо осмотреть локомотив», – пояснил он, поймав на себе взгляд помощника и беря, наконец, трубку, всё ещё зовущую их голосом дежурной по станции. «Дежурная, говорит машинист «нечётного». Остановился на …километре. На переезде, возле посёлка…выпавший из кузова трактора груз, перекрыл движение на чётном направлении. Встречный поезд предупреждён. Я «встал» для осмотра локомотива. После проверки – доложу. Всё, конец связи». Поезд медленно останавливался. «Ну-ка, Сергуня, спустись, осмотри, что у нас за повреждения, а потом сбегай-ка по-молодецки, узнай, какая там у них обстановка, – попросил дядя Костя. – Кажется, «чётный» успел остановиться».
«У нас повреждена одна из «песочниц», немного помята железом («песочницы» – трубы подходящие прямо 
под колёса локомотива, по которым из песочного бункера, для повышения сцепления колёсных пар с рельсами подаётся песок), а остальное так, одни царапины – крикнул после осмотра Сергей в окно локомотива. – Я побежал к переезду». Когда через некоторое время запыхавшийся помощник подбежал к локомотиву «встречного» поезда, то увидел, что от кабины электровоза до лежащего стального листа оставалось не больше десяти метров.
«Ну, вы герои, спасибо! – схватил Сергея в охапку спустившийся по лестнице электровоза грузный машинист. – Если бы не вы, мы бы при всём желании не смогли остановиться и, въехав на этот лист, скользнули бы в сторону, под откос. Страшно представить, что бы тут было! Кто машинист? Волков! Костя? Я его должник! А мы видим: вы нам сигналите, даже из кабины вылезли, ну думаем, это уже очень серьёзно и сразу по тормозам. Молодцы!» Сергей медленно присел на рельс, вытянул вдоль шпал утомлённые от бега ноги и, собрав руки за головой, глубоко вдохнул весенний воздух. Пахло землёй, зноем работающего моторного отделения, смазкой от букс и таким особенным запахом пропитанных древесным дёгтем шпал. Только сейчас он заметил, как устал – пот буквально струйками стекал по его лицу. А тем временем, проводники открыли двери вагонов, из дверей и из окон выглядывали любопытные пассажиры. Никто так ещё до конца и не понял – что случилось. А собственно, что случилось? Ничего как раз и не случилось! Просто – остановился поезд…
Оставьте первый комментарий